«Нема людини – нема проблеми!» Відгомін цієї пріснопам’ятної методи сьогодні добряче стрясає соціальну сферу багатьох райцентрів та містечок. Тож вони постійно щось втрачають – школу, лікарню, хімчистку… Причому не стихійно, а начебто через реформи, які передбачають то оптимізацію, то реорганізацію, то систематизацію. Можливо, їхнім ідеологам здається, що якщо щось ліквідувати, то з цим уже не буде проблем… Сьогодні спробуємо розібратися, чому закриваються колишні автостанції і кому вигідний бардак у сфері пасажирських перевезень.

Євростандарти винні?

Існує версія, що закриття АС як осередків проміжного контролю за пасажирськими перевезеннями працює на тих, хто зацікавлений у необлікованих коштах, які й без того крутяться у цій сфері в необмеженій кількості. Кожного дня на маршрути області виходить понад тисячу транспортних засобів. Та у служб, які б мали ретельно перевіряти подібні версії, тепер на озброєнні захисне поняття «фейк». Тож зупинимося на речах очевидних, які цим слівцем не прикриєш.

Почнемо з того, що ліквідація автостанцій відкинула пасажирів на узбіччя сучасного сервісу, бо щонайменше позбавила їх можливості сховатися від негоди, ознайомитися з графіком руху автобусів і бути впевненими у його дотриманні, а головне – придбати квиток, який відповідає усім критеріям документа, що гарантує страхове відшкодування у разі, не дай Боже, ДТП. Окрім того, за відсутності автостанції нема можливості попередньо замовити квиток чи купити пільговий у тому вигляді, який годиться для звітності.

Як не дивно, але чиновники вважають, що «закрили» АС насамперед пасажири і нема тепер чого ходити та скаржитися. Мовляв, вже роками, навіть при наявності станційної каси, люди розраховуються за проїзд безпосередньо з водіями, причому не на платформі, а на певній відстані від АС. Таким чином, можливо, й несвідомо, але люди формують таку диспетчерську звітність, яка свідчить, що охочих їхати в тому чи іншому напрямку немає. А якщо так, то навіщо автостанція, тим паче збиткова, якщо заробити хоча б на зарплату касира та сплату комунальних послуг через «відсутність» пасажирів вона не може?

Виявляється, ліквідація станцій має і, так би мовити, євроінтеграційний слід. На це натякає юрист ТОВ «Обласне підприємство автобусних станцій» (ТДВ ОПАС) Наталія Власенко. За її словами, у підпорядкуванні ОПАС наразі 18 автостанцій, а ще 17 (здебільшого у статусі касових пунктів) були закриті за результатами атестації, що проводилася Міністерством інфраструктури у 2012 році. Серед закритих як такий, що не пройшов атестацію, був, зокрема, і касовий пункт у Галичі, долею якого ми цікавилися.

«Так от, якщо ви ознайомитеся з наказом №700 від 27.07.2010 р. тодішнього Міністерства транспорту та зв’язку, то самі переконаєтеся, що згідно з вимогами до автостанцій, вони мають мати низку можливостей. А саме: до автостанції повинен бути відповідний заїзд, далі – платформи для автобусів, зал очікування для пасажирів, кімната відпочинку для водіїв, камера схову, квиткова каса, диспетчерська, пункт харчування, внутрішня громадська вбиральня. Хто бував у Галичі, той засвідчить, що на колишній станції нема жодних можливостей для того, щоб облаштувати щось подібне. Тому її було закрито за погодженням з міською радою», – розповіла пані Власенко.

Варто зауважити, що, висунувши такі високі вимоги до автостанцій, Мінінфраструктури хотіло наблизити станційний сервіс до європейських стандартів. Але чи вивчали міністерські чиновники, які можливості та передумови мають малі міста для досягнення зазначених вимог? Та й чи доречно мати на кожній автостанції пункт харчування, зал очікування, камеру зберігання, якщо всього за годину-дві людина може доїхати з пункту А у пункт Б? А можливо, прихильники високих стандартів насправді діяли за принципом «не буде автостанції – не буде проблем»?

Без курорту не буде АС?

Може статися, що у 2017 р. нову атестацію не пройде вже й частина тих станцій, які ще збереглися, якщо не взятися за їх облаштування відповідно до найновіших критеріїв оцінки. Тож ОПАС в умовах фінансового голоду все-таки спрямовує певні кошти хоча б на впорядкування АС з великим пасажиропотоком – у Коломиї, Долині, Яремчі, Надвірній. Аргументація такого підходу залізна: «Робимо все можливе, щоб не залишити курортну зону без належного станційного вузла».

А оскільки, скажімо, Галич не є курортним, то про нього й не згадують. І ніхто не переймається тим, що за відсутності гарної автостанції цей історичний населений пункт мимоволі сповзає до рівня непомітного, проміжного, малозначущого. І не надто культурного, якщо зважити на сьогоднішній вигляд колишнього касового пункту (так документально називалася АС). Тепер це просто замурзана зупинка.

«Банду геть!» – такий напис на фасаді галицької екс-автостанції бачимо вже майже три роки. Але якщо людина потрапляє сюди вперше, то замислюється: яка саме банда мається на увазі? Нещодавно про це відверто запитав турист із Польщі. А інший, з Харкова, жартома припустив: «Мабуть, це «наскальне» гасло завжди своєчасне…»

В цілому павільйон, який дещо захищає пасажирів від примх погоди, своїм виглядом нічого, крім огиди, не викликає. Його пластикова панель через наклеєні на ній в кілька шарів бізнес-оголошення нагадує погано обскубану курку. А ось графіка руху автобусів у належному вигляді немає. Хіба що за брудним склом у віконечку колишньої каси можна розгледіти пожовклі від часу листочки з інформацією, надрукованою мало не газетним шрифтом. Але чи на сьогодні є дійсним цей розклад?

Неприємно споглядати й побиті сходи та потрощений навіс над входом до екс-каси. Невже ТДВ «Івано-Франківське обласне підприємство автобусних станцій» не зобов’язане турбуватися про належний стан свого об’єкта? Тим паче, що стоїть ця споруда попри трасу «Івано-Франківськ – Львів». Можливо, гендиректор ОПАС Зіновій Запухляк разом з командою нарешті віднайдуть кошти на відро вапна, щоб побілити свою «будку ганьби» у Галичі. Якщо ж такий «проект століття» їм не під силу, то, може, долучити до справи галицьку міську та районну ради? Чи їм до своїх людей та обличчя міста також байдуже?

«Ми деякий час тому вели перемовини з міським керівництвом, пропонуючи віднайти під автостанцію інше приміщення, яке ми могли б реконструювати відповідно до сучасних вимог. Саме так вирішено проблему автостанції у Делятині. На жаль, у Галичі альтернативної споруди не віднайшлося. Та це зовсім не глухий кут. Місто при фінансовій можливості  могло б самостійно побудувати собі комунальну автостанцію або надати нам для цього земельну ділянку в оренду. Але й ці пропозиції не спрацьовують», – зазначила юрист ОПАС Наталія Власенко.

Подібна ситуація склалася й у Бурштині. Хоча кілька місяців тому в ОПАС брали це місто за приклад, заявляючи, що спільно з його владою розглядають кілька варіантів організації роботи АС. Та, попри веселкові прогнози, все залишається без змін. Стара автостанція закрита, а нове приміщення, яке колись нібито планувалося зробити станцією, давно слугує іншому бізнесу. Пасажири ж здебільшого стоять під відкритим небом, іноді виходять на проїжджу частину дороги, ризикуючи життям, і вже втратили надію, що культура обслуговування на транспорті знову повернеться у місто енергетиків.

«Зверніть увагу на безлад»

Так порадили нам водії приміських автобусів на АС-1 в Івано-Франківську, яку можна вважати взірцем поміж інших. Спочатку теза про безлад здалась незрозумілою, бо величезна кількість автобусів стояла рівненько, мов під лінійку, платформи приємно дивували чистотою, а рух автобусів – відпрацьованою системністю.

Та через певний час впало у вічі, що чимало пасажирів сідають в автобуси не на платформах, а «за шлагбаумом» на виїзді з АС. Для вивчення ситуації пішли туди і ми. І стали свідками того, що чи то через якусь неймовірну повагу до пасажирів, чи заради особистого зиску лише протягом 20 хвилин посадку пасажирів тут здійснили водії п’яти автобусів з держномерами: АТ 0188 АА (Івано-Франківськ – Долина), АТ 1924 АА (Івано-Франківськ – Рогатин), АТ 1474 АА (Івано-Франківськ – Городенка), СЄ 5954 ВВ (Івано-Франківськ – Косів), АТ 3176 ВІ (Івано-Франківськ – Рожнятів).

Факти безбілетної посадки пасажирів за межами АС безкомпромісно фіксують два перонні контролери, виявляючи щодня 60-70 порушень (зі станції здійснюється 300 відправлень). Наступного дня водіїв-порушників змушують купувати у касі ту кількість білетів, за яку вони попередньо присвоїли гроші. Але чому, попри такий виховний процес, ніхто не перевиховується, зрозуміти важко.

Свавілля нелегальних перевізників

Далі – більше! Ще за якийсь крок від АС-1 стоїть вкрай засмагла жіночка і закликає людей на «лівий» автобус, що є, по суті, нездоровою конкуренцією для офіційних перевізників. Невже нема ради на нелегалів?

У Франківську на це питання воліють загадково посміхатися. А у кількох сільрадах, з територій яких відправляються рейси до облцентру, нам відповідали, що не мають на все це жодного впливу, бо замовником пасажирських перевезень на приміських, міжміських та внутрішньообласних маршрутах є обласна влада. Тож свавілля нелегальних перевізників певною мірою на совісті відповідальних працівників управління Укртрансінспекції в Івано-Франківській області та ОДА. За їхнім потуранням більшість напрямків бувають неконтрольованими. Складається враження, що замість контролю за дотриманням перевізниками договорів, існують приватні домовленості, які попахують грошима.

Таке припущення з’явилося й за наслідками візуального аналізу роботи АС-2 у Пасічній. Чимало приміських маршрутів, які, за офіційною інформацією, мають відправлятися саме звідси, насправді «вештаються» по всьому Франківську. Наприклад, приміські автобуси галицького напрямку здебільшого відправляються від «піонерського» парку, духовної семінарії, універмагу «Прикарпаття» і одному Богові відомо, звідки ще. Жодного графіка руху цих автобусів немає. «А навіщо той графік, наші люди і так знають, коли ходять сільські автобуси», – пояснив один водій.

…Ось такий вийшов «розбір польотів». Він виявив кілька суб’єктів, чиї дії чи бездіяльність позбавляють людей станційного сервісу. І якщо кожен з них забере свою частку вини, то ситуація буде мінятися на краще. Але чи насправді хочуть цього ОДА та ОПАС?

 

Марія ПАЛЮГА