За останні два роки івано-франківське КП «Електроавтотранс» поповнилося 19 тролейбусами і 18 автобусами. Проте це дрібниці порівняно з амбітними планами, адже передбачається, що уже через кілька років в Івано-Франківську буде 120 автобусів та 80 тролейбусів. Про те, що вдалося зробити, і плани на найближчі роки – у розмові з директором підприємства Віталієм Голутяком.

– Пане Віталію, розкажіть, що ви робите зі старими тролейбусами?

За можливості списуємо. Якісь запчастини забираємо на склад, а корпуси здаємо на металобрухт. Ми провели тендери на 50 тонн металобрухту у листопаді і здали його по 6200 грн. за тонну. Так заробили 300 тисяч. Зараз ціна впала до 4000, тож ми чекаємо, щоб ціна зросла, і будемо знову проводити тендер.

В основному списуємо тролейбуси українського виробництва ЮМЗ з найбільш застарілим механізмом управління. Вони й не дуже старі – 1995-1996 років випуску, але були у найгіршому стані і споживають найбільше електроенергії. Їх виробляв дніпропетровський завод: ще за президента Кучми була програма, коли змусили завод, який робив космічне обладнання, випускати тролейбуси. Тоді місто отримало 10 таких тролейбусів. Ми вже списали більшість із них, залишили тільки два. Вони, як танки – при обледенінні мережі інші тролейбуси не можуть їхати, а ці прокатують лінії.

– Чиї тролейбуси Івано-Франківськ зараз купує?

Ми купили 15 австрійських MANів, 2 чеські Skodи, а зараз управління транспорту нам передало 2 Volvo, які їздили у м. Лінц, а виготовлені в Польщі.

– А львівські, наприклад?

Нові львівські тролейбуси досить непогано виглядають. Ми, коли тендер по програмі ЄБРР прописували, то робили це з прицілом на львівські тролейбуси, хоча вони дуже дорогі (порівняно з луцькими чи білоруськими), але вони навіть не брали участі у нашому тендері. Ще в Україні випускають громадський транспорт Дніпро та Чернігів, але поки що я не маю сформованої думки про ці тролейбуси.

– Наразі купуєте тільки старий, вживаний транспорт?

Купували такий дотепер, бо треба було закривати дірку і забезпечувати регулярність руху. Не було б зараз цих тролейбусів, то можна було б фактично закривати депо. З іншого боку, на мою думку, ті тролейбуси, які виробляли 17-20 років тому, за більшістю параметрів суттєво кращі за ті, які випускають в Україні сьогодні. Там система захисту, безпеки, ізоляції і т.д. багато в чому краща, ніж у деяких українських чи білоруських тролейбусах.

– Реально, щоб комунальний транспорт повністю витіснив приватний?

Комунальний транспорт – це звична практика всіх розвинутих країн. Але це не бізнес. Куди не поїдеш – в Австрію, Швецію, Німеччину чи Польщу, вартість проїзду однакова, чи це тролейбус, чи автобус, чи трамвай. А в нас всі думають, що тролейбус – це найдешевший вид транспорту, хоча це не так. Навіть якщо електроенергія дещо дешевша, то є ще питання обслуговування підстанцій, є контактна мережа, кабельні лінії.  Насправді ціна поїздки практично всюди, де я був в Європі, має приблизно дорівнювати ціні за 1 літр вартості пального. А у нас поставити 25 грн. за проїзд у міському транспорті – нереально.

Зауважу, що 80% вартості проїзду покриває місто, а не пасажир. Коли ми говоримо, що треба розвивати комунальний транспорт, то йдеться не про економіку, бо тут її нема. То так само, як будувати лікарню чи школу. Це не приносить економічного зиску, але це означає, що місто буде більш екологічним, покращиться ситуація на дорогах – тож це послуга, яку місто надає своїм жителям, в першу чергу, для покращення організації руху.

– Ви дотуєтеся з бюджету?

Не зовсім так. Ми працюємо за транспортною угодою, що передбачено постановою КМУ. Нам платять за послугу. Ми маємо тариф на кілометр пробігу і маємо своє завдання – певні кошти заробити самі. І якщо ми, наприклад, не зберемо за місяць певну суму, то це наші збитки, якщо заробимо більше, то різниця залишається у нас.

Обсяг виконаної транспортної роботи тролейбусами за місяць становить приблизно 5 млн. грн., ми ж маємо заробити умовно 20%, і 80% має заплатити місто. До прикладу, у Варшаві пропорція приблизно 33% до 67%, причому тариф там суттєво вищий. Тобто це всюди так.

Повертає?

Є борг, і достатньо великий. Минулого року ми «вижили», адже суттєво зріс пасажиропотік. По-перше, маємо покращення регулярності транспортного руху і комфорт перевезень. Половина тролейбусів стали комфортніші, є розклад, а отже, для пасажирів стало трошки зручніше. По-друге, зросла ціна в маршрутках: ми возимо по 2 грн., а вони – по 5-6. Студенти взагалі 1 грн. платять. Плюс ми об’єднали кількість маршрутів і збільшили частоту тролейбусів на 6-му і 3-му маршрутах, і це дало хороший результат. Кількість тролейбусів не збільшилася, а людей перевозимо більше.

• Отже, тариф не буде рости?

Буде. Такого низького тарифу уже ніде нема. Ми будемо просити з березня зрівняти автобуси і тролейбуси, тобто щоб проїзд і там, і там складав 4 грн. Зрештою, нам тариф не настільки важливий. Це питання міста. Чим менший тариф, тим більше платить місто. А якщо у нас буде тариф 4 грн., то зростуть наші доходи і місто платитиме менше.

– А чи розглядали ви можливість зробити послугу безкоштовною?

Є міста, де безкоштовний проїзд, наприклад, Таллін, але я не прихильник такого підходу. Ми просто доламаємо все, що й так ледве їде. Можна буде кататися туди-сюди, і дуже сильно впаде рівень послуг, а його ще піднімати й піднімати. Всі повинні розуміти – безкоштовного нічого немає. Хтось все одно платить.

– Ви й так дуже багато перевозите безкоштовно: пенсіонери, діти, пільгові категорії… Рахували, скільки відсотків їздить задарма?

Ми не можемо порахувати точно, бо нема системи електронного квитка. Зараз рахуємо за результатами обстежень, які робимо час від часу – за співвідношенням кількості платних пасажирів до пільгових. Так, ми приблизно знаємо, що в тролейбусах перевозимо вдвічі більше «безкоштовних» пасажирів. Але ще є багато тих, хто мав би платити, але не платить.

– Як це?

Реальної системи стягнення штрафів нема. Законодавчо це питання нормально не врегульоване. Думаю, що приблизно 30% пасажирів просто не платять. Адже багато тролейбусів працюють без кондуктора.

– А чому нема кондуктора?

Тому що нема людей. Ми готові були приймати людей, хоч це дорого (мінімум 25%  з проданого квитка йде на послуги кондуктора).

– А які у них зарплати?

Вони мають ставку – це трохи більше, ніж мінімалка, решта залежить від того, чи вони здали план. Але кондуктора ще й важко контролювати… Водій теж має відсоток від продажу квитків, але суттєво менший. Проте ми запровадили премії водіям. План рахуємо у спеціальній програмі, і якщо водій його здав, то отримує непогану премію. Так водіям стало більш «цікаво» здавати план,  і виручка зросла. Зауважу, що спочатку план виконували 7-8 водіїв, тобто десь 10%. Вже в кінці 2018 року це було 25%. В середньому всі водії здавали 70% плану, а минулого місяця здали 87%. Тобто стало вигідніше отримувати легальну премію, ніж ризикувати. Отак потроху і отримали +23% збільшення виручки за рік.

• Скільки тролейбусів їздить з кондуктором і без кондуктора?

Кондуктори працюють тільки в годину-пік і тільки в робочі дні. Маємо 18 кондукторів і 35 тролейбусів на лінії. Але із них хтось хворіє, а хтось у відпустці…

– Раніше ви уже ввели можливість платити за проїзд sms-повідомленням  та QR-кодом. Скільки людей цим користується?

Приблизно 1000 людей платить за проїзд через sms щомісяця, ще приблизно 2500 – за допомогою QR-коду. Така система оплати буде діяти і далі.

– Розкажіть про нововведення, які чекають на франківців з електронним квитком.

1 жовтня ми розпочали процес оформлення картки для пільговиків. Вони будуть мати іменну картку з фотографією. Для цього треба усіх сфотографувати, а перед тим перевірити їхню інформацію. Є 10 точок по місту, де це робиться і де пільговики бувають найчастіше. Людина приходить, заповнює спеціальний бланк, дає згоду на обробку персональних даних і чекає на виготовлення картки. У кожній карті буде чіп, і вона буде багатофункціональна, однак в першу чергу вона робиться для безкоштовного проїзду. Але потім функціонал можна розширювати.

– Наразі це стосується тільки пенсіонерів нашого міста, щоб «відсікти» пенсіонерів з інших населених пунктів?

Насправді не для цього. Тут є законодавча колізія. В одному законі сказано, що всі пенсіонери мають пільги. А в іншому – що місцеве самоврядування вирішує, кого і на яких умовах возити. Якщо держава на це гроші не дає, то ми й не повинні возити людей, які не платять податки. Держава надала пільгу, отже має платити за неї. Якщо платить місто, то воно вирішує, кому її надавати.

Також починаємо подібну картку оформляти для всіх учнів шкіл. Хочемо зробити так, щоб карткою можна було заплатити за харчування, зайти і вийти зі школи.

– А коли уже будуть стояти валідатори?

Частину ми уже закупили, тестуємо. Один переносний валідатор буде у водія, а стаціонарні прикріплені у тролейбусах і автобусах. Людина приходить з банківською чи транспортною карткою, торкається нею до цього пристрою, і якщо це не пільговик, то знімає гроші, якщо пільговик, то він просто відмічається у системі.

Тобто буде можливість заплатити карткою, причому як транспортною, так і банківською. Десь у березні-квітні вони надійдуть у продаж. І плануємо, що всі айбокси і термінали будуть поповнювати ці картки. Зараз продумуємо маркетинг, щоб усіх «пересадити» на картки, тому що готівка – це недобре, нею легше маніпулювати, її треба здавати, касувати, багато звітів і т.д. А тут усі звіти електронні і приходять одразу в готовому вигляді. Можливо, зробимо акцію, щоб для тих, хто вчасно перейде на картки, вартість картки вийшла майже нульова, а от хто проґавить, тому доведеться платити ще й за саму картку, а вже тоді її поповнювати.

Коли ця система запрацює, то готівковий квиток (паперовий) буде тільки у водія. Плануємо, що він буде дорожчий, тому що готівка – це завжди дорого. Скоро ми почнемо тестово приймати банківські картки в деяких тролейбусах, а потім, за місяць-два, розширимо це на більшість нашого рухомого складу.

– Тоді кондуктори взагалі будуть непотрібні?

Будуть потрібні. На початках вони допомагатимуть людям, вчитимуть їх користуватися системою. А далі кондуктори стануть контролерами. Вони будуть мати обладнання і перевірятимуть, чи оплатив пасажир проїзд саме у цьому тролейбусі.

– Скільки ще одиниць транспорту плануєте придбати цьогоріч?

29 тролейбусів, з них 23 – у кредит через ЄБРР і ще шість – за грантові кошті. Тролейбуси  білоруські, нові. Ними ми замінимо старі. Але оскільки ми будемо розширювати лінію на БАМ, а звідти – на вул. Мазепи, то кількість тролейбусів будемо збільшувати. Наш план – мати в парку 60 тролейбусів до кінця року.

– А коли будуть нові лінії?

Почнемо будувати їх у 2019 році, але сумніваюся, що закінчимо. Адже щоб будувати нові лінії, треба будувати підстанції, а це дуже довго.

– Ви 2,5 року працюєте в «Електроавтотрансі». Пригадую, що почали з того, що звільняли людей.

Такого не було. У нас було скорочення лише одного відділу – касирів. У нас працювала цілодобова каса. Там працювало сім чи вісім осіб. Водій мав привезти гроші в касу, касир – перерахувати і здати їх на рахунок. Я чотири місяці переконував водіїв, і врешті ми виручку здаємо у термінали Приватбанку. На той момент витрати на касирів складали 45-50 тис грн. на місяць (це зарплати, лікарняні і відпускні). Ще платили за інкасацію та «тривожну» кнопку. Зараз система в рази вигідніша і зручніша.

Кілька людей з апарату управління пішли на заслужений відпочинок, зокрема начальник служби руху та начальник відділу безпеки руху. Ще частину працівників перевели на інші посади, а натомість прийняли на роботу молодих людей.

В першу чергу ми підсилили комп’ютерний відділ, купили 15 комп’ютерів, і потрібно ще. Сьогодні я бачу виручку дистанційно, з телефону, звідси ж можу побачити, що робиться на лінії. Якщо щось стається, то мені одразу висвічує, який тролейбус і яка причина поломки. У нас з’явилось достатньо багато електронних сервісів.

– То ви збільшили кількість працівників на підприємстві?

Несуттєво. Було 292 людини, а зараз – 308 з новими водіями автобусів, яких ми мусимо і далі добирати, бо є нові маршрути.

– А які зарплати у водіїв?

В принципі досить непогані. Іноді ми в трійці лідерів по Україні за розміром зарплати водіїв. Але водіїв тролейбусів бракує. Саме тому у 2016 році ми відновили ліцензію для їх навчання, бо три-чотири роки тому вона була втрачена. І зараз постійно маємо групи.

– Коли Руслан Марцінків призначав вас на посаду, то які завдання ставив?

Оновити рухомий склад, будувати нові лінії, осучаснити підприємство і покращити регулярність.

• Впоралися із цими завданнями?

Це його треба питати. Але завдань стало в рази більше. І тролейбуси, і автобуси, і електронний квиток. Наразі ми на межі. Якщо приїде 42 автобуси, то треба дуже багато зробити. Як мінімум, нам треба буде окрему базу або навіть інше підприємство створювати. Уявіть собі, що автобусів буде, як тролейбусів. І місто на цьому не зупиниться.

До речі, у Вінниці та Житомирі є окремі підприємства, які займаються електронними квитками. Бо все це велика система: картки, звіти, валідатори.

Я не знаю, як буде далі. Поки що ми тягнемо, але якщо ми все, що запланували, занедбаємо, то буде стояти питання, що робити далі. Наше депо розраховане на 100 одиниць техніки. А в перспективі все йде до того, що має бути 120 автобусів і 80 тролейбусів. У теперішніх умовах це нереально. Бо наша територія – це лише 4 га.

Записала Тетяна СОБОЛИК