31 грудня виповнюється 39 років з того часу, як в Івано-Франківську поїхав перший тролейбус. Наше місто було передостаннім українським обласним центром, де запускали тролейбуси. Ужгород мав стати останнім, втім не встиг застрибнути в останній вагон. Тролейбусів у них досі нема.

Мало хто знає, як тяжко в Івано-Франківську будувалося Тролейбусне депо. Тодішній директор Леонід Яковець напередодні свята поділився спогадами, повідомляє КП “Електроавтотранс”.

Пане Леоніде, це була визначна подія для Івано-Франківська у 1983 році?

Так, дуже. Десь на рівні запуску космічного корабля. Питання було незнайоме навіть для фахівців, а що казати про пасажирів. Лінію будував будівельний комбінат «Прикарпаття». Будувалася вона довго, а завершення було заплановане на 1983 рік. Пригадую, дехто тоді давав прогнози, що запустять, а потім дороблятимуть. Я був проти, тому що довгобуди могли потім так і зависнути на роки.

То як це все виглядало 39 років тому?

Тролейбус має відповідні вимоги. Наприклад, вулиця, якою він їде, не може бути вужчою за 8,5 м. Це норми. Автобус може їхати на 6 м, а тролейбус – ні. Коли я приїхав в Івано-Франківськ, якраз робили реконструкцію Галицької, клали тролейбусні опори. Там починалася перша лінія: Вокзал – Галицька. На вулиці Тролейбусній було поле. А поруч котельня і більше нічого.

А звідки ви тоді приїхали?

Останні 17 років я жив і працював у Криму. Поїхав туди в 1965 році за направленням з київського технікуму. А сам я з Рівного, тому мені Івано-Франківськ ближче додому був. У 1980 році я став директором Сімферопольського депо, яке мало 258 тролейбусів, там працювали тоді 1350 осіб.

І мене, як фахівця, запрошують в Івано-Франківськ як у відрядження для консультації. Пізніше пропонують очолити нове Тролейбусне депо. Далі було направлення міністра ЖКГ і причина – для організації тролейбусного руху в Івано-Франківську.

В ті роки все будівництво і всі інші роботи відбувалися відповідно до нарядів. На все має бути наряд: трансформатори, вимикачі, кабель, дріт, автоматика тощо. Якщо у вас немає нарядів, то ви навіть стола не могли купити.

Тому через Міністерство ЖКГ треба було «занарядити»: запорізький завод для нас випускає трансформатори, а Кременчук – ще якусь комплектацію і т. ін. Вже якщо є наряд, то ми аж тоді зв’язуємося з виробниками і домовляємося, як отримати.

Отже, мене відправили, щоб я глянув наскільки реально, аби тролейбус з нового року поїхав. Спершу це було відрядження. Потім обіцяли роботу, трикімнатну квартиру, облаштувати все. Була нова справа, цікаво, тож закрутилося і я погодився. Зараз інакше, бо погодився і якщо передумав, то дзвониш на мобільний і все. А тоді як було передумати? Щоб зв’язатися Криму з Івано-Франківськом, треба було пів доби не відходити від телефону, аби замовити з’єднання. Не хотів морочити голову.

А що було далі? Як ви набирали працівників? Невже з Сімферополя запрошували?

Я приїхав у 1983 році, щоб займатися як організаційними роботами, так і будівництвом. Тоді був тільки скелет виробничого корпусу. Але якби я сюди потрапив завдяки знайомству, то може б і не вдалося так багато. Втім я був направлений наказом міністра. І це розуміли в той час. Бо я не мав сватів і кумів. Мене сприймали як фахівця.

Частину людей ми тоді набрали місцевих. Було дві групи водіїв, яких ми відправили на навчання у Вінницю. А ще потрібні були люди, які знали тролейбус не як пасажири, а як фахівці. Спеціалістів з електротранспорту я брав із Житомира. З Хмельницького було кілька водіїв. А зі Львова взяв трьох спеціалістів з організації руху.

А тяжко було переконати людей переїхати в інше місто?

Під пуск міськвиконком дав мені тоді 12 квартир, це без моєї. Не можу сказати, що хтось тоді рвався дуже. 42 водіїв ми вивчили, хоч не треба було так багато. Тролейбусів було тільки 10. Але вони пішли працювати електромонтерами контактної мережі чи токарями, проте вже поняття мали у транспорті. Ними заповнював кадровий потенціал в першу чергу. І мав запас водіїв.

Тоді всі хотіли бути водіями. Адже у водіїв була більша зарплата. Хоч не така велика, як у робітників інших промислових підприємств – Радіозаводу, «Позитрона», Арматурного чи «Карпатпресмашу». Чим я міг утримати людей?

Доводилося брати працівників із сіл. Але не все так просто, бо в них не було франківських прописок. Відповідно мені треба було шукати гуртожитки. Все це робилося через міську компартію. Вони розселяли наших працівників по гуртожитках різних підприємств.

Це займало багато зусиль. Для закріплення кадрів був перелік службового житла. Я вибив рішення виконкому для водіїв та електромонтерів. Тільки їх можна було поселити в гуртожитки. Тому десь у 1995 році я вибив «свій» гуртожиток, він був на другому поверсі по вулиці Чапаєва, 18 (зараз – Січових Стрільців).

Тоді вже паспортистка могла прописати людей. І хоч вони там не проживали, я вже міг прийняти їх на роботу. Місць в гуртожитку було мало, але питання прописки так вирішувалися.

А ви коли переїхали в Івано-Франківськ, то вам одразу дали квартиру?

Ні, спершу я жив у готелі «Україна», зараз «Надія».

Пригадую, то був кінець вересня, ніби об’єкт мав йти під здачу. А не було ще ні центрального корпусу, ні частини виробничих приміщень. І я розумію, що тролейбус не зможе з нового року поїхати, бо ще нічого не готове. А тут приїжджають з Києва журналісти робити репортаж.

Я тоді був молодий і нарваний. За правду виступав. І показав їм об’єкти зі словами: «Який пуск?» Словом, наговорив все що думав. А вони перед цим брали інтерв’ю у міського голови і в заступника керівника будівельного комбінату. Ті обоє запевняли, що все виконується і з нового року буде тролейбус. І тут я кажу: «З чим їхати? Нічого не працює».

А у ті роки не так просто було на телебачення потрапити. Того дня все вище керівництво посідало біля телевізора, щоб подивитися передачу. Це була подія, люди сідали біля екранів під 100 грам із сім’ями. А нас показали у «Сатиричному об’єктиві». І все через мої слова, де я не вірю, що тролейбус поїде. Це була передача дуже ганебна, вечір той багатьом я зіпсував.

Тоді для мене не було ніяких наслідків, але з того часу я десь п’ять років не давав ніяких інтерв’ю.  Проте все вийшло на добре, бо після передачі все підсунулося. І гроші знайшлися одразу, і працівники тут працювали, як в мурашнику.

Перший секретар Івано-Франківського обкому Іван Скиба був тут два рази. Пригадую, він тихим голосом сказав: «Якщо когось беруть сумніви, то я можу запевнити, що ми в грудні поїдемо, можливо без когось». Після цього я побачив, як усе закрутилося. 2,8 млн рублів виділили на пуск. Це божевільні суми. Як результат, наше депо було за готовністю під час здачі одним з кращих в Україні.

Скільки тоді було тролейбусів, ліній, працівників?

Одна підстанція. 10 тролейбусів. Одна лінія. Тролейбус їхав з Радіозаводу до вокзалу. Це той маршрут, що і зараз його маємо – одиничка. 8 машин їздило. І два було в резерві.

Перші тролейбуси були «Енгельс», російські. Під пуск все давали новеньке. Через два роки, до речі, поїхала друга лінія – тролейбус №2. Але перед тим я мав пригоди із самим транспортом. Бо не хотів «Енгельсів», а захотів «Шкоду» чеську.

А так можна було?

Зазвичай ні, але мені вдалося. Я тоді дізнався, що у Ворошиловграді (зараз – Луганськ) є 10 нових чеських «Шкод». Вони були нові, низькопідлогові, з електронною системою управління. Їх там отримали, але не хотіли ними займатися, тому не вводили в експлуатацію. Транспорт був новий, треба було вникати, вчитися, розбиратися. Тому я вирішив забрати тролейбуси в наше депо, а вони не заперечували.

То була епопея. Спершу я отримав наказ міністра, з яким мені допоміг керівник ще мого дипломного проєкту, коли я вчився у технікумі. Але, навіть маючи наказ міністра, все одно були проблеми.

Хтось на мене настукав. Мене викликали в обком партії, чому це я захотів закордонні машини. Там мені прямо поставили питання, чим мене не влаштовують нові радянські тролейбуси. Сказав, що вони кращі під час руху, але це не дуже хороший був аргумент. А от коли сказав, що на них 25% економії електроенергії, то голос партійного діяча пом’якшав.

Тоді мене спитали, що я робитиму із російськими тролейбусами, які в мене є зараз. Відповів, що цим же наказом передбачено, що ми віддаємо шість у Севастополь, а чотири – в Полтаву. І тут я почув, що місто-герой Севастополь влаштовують російські тролейбуси, а мене – ні.

Але все ж дозволили вам їхати міняти тролейбуси?

Так, втім переживав я до того часу, поки не привіз їх в Івано-Франківськ. Навіть попри те, що у мене був на руках наказ міністра, все могли переграти у будь-яку хвилину. Бо хоч Ворошиловградському депо вони й не потрібні були, нормальний господар їх би не віддав. Якби я попався тоді на очі партійним керівникам міста чи області, то могли подзвонити і переграти.

Тому ми поставили табличку «Випробування». І тихесенько повезли транспорт в Івано-Франківськ. Це ж імпортна техніка. Але я вже зрозумів, що в житті так стається, як має статися.

А як з наступними тролейбусами було?

В ті часи, якщо ти мав «Шкоди», то тобі й надалі мали знову і знову постачати «Шкоди». Тому ми далі роками отримували новенькі з заводу.

А чому тільки «Шкоди»?

Багато рухомого складу – це неправильно. Бо треба мати купу різних запчастин і обслуговувати це все складно. Тоді проводилася уніфікація. В Чехію йшла електроенергія, вугілля, метал. А назад йшли товари, у тому числі й тролейбуси. Їх поставляли на весь СРСР, але не в усі республіки. Наприклад, Росія хотіла тільки російські тролейбуси, а от ми брали чеські. На Союз щороку приходило по 300 тролейбусів, перепадало трохи і Українській РСР.

Тоді все виглядало дуже просто: я отримував дзвінок, що прийшли три тролейбуси. Моя задача була розвантажити їх за добу, щоб штрафу не було. Якщо був штраф, то приходив народний контроль і з’ясовували, чому я гроші розбазарюю.

То скільки людей працювали в перші роки?

У 1983 році було 116 працівників. Це вже всі: водії, робітники, плановий відділ, кадри, бухгалтерія.

Для людей це було свято?

Це було свято непридумане, з оваціями і захопленням. В першому тролейбусі, пригадую, їхав тоді духовий оркестр, в другому – будівельники. І всі в той день їхали безкоштовно.

Для людей це був атракціон. Були офіційні запрошення, але мало, ними запрошували партійний актив із підприємств. Проте люди на 10 годину ранку всі йшли на відкриття. Вулицями був живий потік людей, всі прямували до залізничного вокзалу. Можна було навіть не питатися, куди вони.